Kampf der Mobilitätskulturen Teil 1: Automobilismus als Privileg

Automobilismus: Ein Privileg oder Vorraussetzung zur gesellschaftlichen Teilhabe? Dieser Frage widmet sich NIMIRUM-Experte Gunter Heinickel in einer dreiteiligen biographisch-historischen Perspektive. Teil eins: Automobilismus als Privileg.

Das beherrschende Narrativ - Automobilismus als Privileg

In der aktuellen medialen Diskussion wird die automotive Mobilität gerne als ein „Privileg“ bezeichnet, mit einem Begriff also, der eine Bevorteilung von Wenigen auf Kosten einer angenommenen Mehrheit suggeriert. Auch wenn diese Darstellung angesichts der Massenautomobilität in den westlichen Gesellschaften nur bedingt nachzuvollziehen ist, so kann doch insofern zugestimmt werden, als auch die Nicht-Autofahrer die durch das Auto verursachten Lasten- und Gefahrenfaktoren mitzutragen haben.

Nach einer selbst in der akademischen Mobilitätsforschung verbreiteten Darstellung habe sich das Automobil von einem Spielzeug der Reichen aber nur deshalb zu einem Massenkonsumgut entwickeln können, weil es durch staatlich eingesetzte Anreizsysteme relative Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern erlangte. Zu diesen Anreizsystemen werden fiskalisch-steuerpolitische (Pendlerpauschale) sowie raumplanerische und auch bauliche Maßnahmen gezählt, die über moderne Verkehrsleitsysteme wie Ampeln, Fahrwegetrennungen und Infrastrukturinvestitionen den motorisierten Individualverkehr systematisch bevorteilt hätten. Der öffentliche Nahverkehr sei dagegen systematisch vernachlässigt worden. Zu den Kosten der Massenmobilisierung seien daher nicht nur die Abgas- und Lärmemissionen zu zählen, sondern auch die Folgewirkungen einer explosiven Suburbanisierung der westlichen Großstädte mit ihren Reihenhaus- und Eigenheimsiedlungen für die Massen.

Dieses Argumentationsmuster impliziert zugleich, dass dieser autofreundlichen Politik keine zwingende Nachfrage vorausgegangen sei. Deshalb sei der Automobilismus trotz seines heutigen Massencharakters als eine Art “Straßenaristokratie” anzusprechen, der es nach Meinung einiger politischer wie akademischer Gruppierungen nun gelte, in einem Akt nachholender “Demokratisierung” die unrechtmäßig angemaßten Vorrechte zu nehmen. Gewissermaßen aus Gründen historischer Gerechtigkeit genüge es dabei nicht, die bestehenden automobilitären Anreizsysteme einfach zurückzufahren, vielmehr müsse das Auto jetzt systematisch benachteiligt werden, damit sich die als potentiell überlegen angenommenen alternativen Verkehrsträger endlich durchsetzen können. Tatsächlich dreht sich zwar die aktuelle Debatte um Fahrerbote vor allem um den Dieselantrieb, aber es zeichnet sich schon deutlich ab, dass die vielfach erwünschten Sanktionierungen bald auf alle Verbrennermotoren ausgeweitet werden sollen. Und in der Tat, die bisherigen ständig steigenden finanziellen und organisatorischen Belastungen, die das Auto unattraktiver machen könnten, seien es die Spritpreise oder die immer aufwendigeren Wartungsauflagen wie ASU und Umweltplaketten, haben nichts daran geändert, dass die Fahrzeughalter trotzig und konsequent an ihrer Form der Mobilität festhalten.

Was aber könnten die Motive dieser Wahlentscheidung sein? Aus Sicht vieler Autokritiker stünden dahinter weniger rationale Erwägungen und praktische Vorteile, als vielmehr irrationale Wahrnehmungen, Imagegründe und Selbstbilder – also im Grunde falsche Weltbilder, „Verblendungen“, die es zunächst zu korrigieren gelte.

Trotz solcher sozial-kultureller Erklärungsansätze für die ungebrochene Popularität des Autos bleiben diese Aspekte in der derzeitigen Diskussion um eine Einschränkung des Automobilismus auffällig unberücksichtigt. Stattdessen wird eine rein technizistische, über Emissionswerte argumentierende Debatte geführt. Dagegen spielen selbst so offenkundig negative Faktoren des Individualverkehrs wie die Verkehrssicherheit, der Verkehrslärm oder der “ruhende Verkehr” mit seiner Stellplatzproblematik, die durchaus schwerwiegend gegen das Auto angeführt werden könnten, keine Rolle im Kulturkampf ums Auto. Allerdings würden das Ansprechen solche Aspekte auch kaum der durch die Politik forcierten Umstellung auf Elektromobilität von Nutzen sein.

Ebenso ausgeblendet bleiben die Problemperspektiven der städtischen Peripherien und des ländlichen Raumes. Die öffentlich verbreiteten Szenarien zu einer „neuen Mobilität“ adressieren alleine die Lebensentwürfe recht gut verdienender Mittelschichten im städtischen Umfeld. Und das, obwohl die Pendlerzahlen aus den Randregionen in die städtischen Ballungsräume seit Jahren kontinuierlich wachsen. Dass diese Problematik nicht nur für das historisch dezentral strukturierte Deutschland relevant ist, mit seinen starken Wertschöpfungsketten in und aus der Provinz, zeigt sich aktuell an den flächenbrandartigen Protesten der „Gelbwesten“ in Frankreich, deren Protest sich bezeichnenderweise an einer angekündigten Benzinpreiserhöhung entzündete, und sich ausdrücklich gegen die nicht zuletzt mobilitäre Benachteiligung der ländlichen Räume richtet.

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Mobilitätsbiographien zur Identifikation automobiler Motivationen “von unten”

Mobilitätsfragen, und insbesondere die Verfügbarkeit des Automobils, sind offensichtlich Fragen der gesellschaftlichen Teilhabe, des beruflichen Fortkommens, der Lebenschancen überhaupt. Jenseits einer naiv-pauschalen Verdammung des Automobils wären alle modernen Gesellschaften gut beraten, sich in Erinnerung zu rufen, was man womöglich aufgibt. Um für die ganze Palette der sozialen und kulturellen Aspekte der automobilisierten Gesellschaft sensibilisiert zu werden bietet es sich an, mobilitätshistorische wie -biographische Betrachtungen anzustellen. Ein solcher Blick zurück kommt immer auch einer Betrachtung des Phänomens „von unten“ gleich, nämlich aus Sicht der zahlreichen, aber anonymen Protagonisten der Massenmobilisierung in der Moderne. Eine solche „microstoria“ kann helfen, die bei Administratoren, Gesellschaftsplanern und Akademikern so beliebten „top-down“-Perspektiven auszubalancieren und ein vollständigeres Bild über treibende Kräfte einer epochalen Entwicklung zu erhalten. Eine so vervollständigte Betrachtung bietet auch ein besseres Verstehen des Zusammenspiels von Ursache- und Wirkungsfaktoren: wo spielt echte Kausalität eine Rolle, wo aber traten womöglich nur Korrelationen voneinander unabhängiger Entwicklungsstränge auf?

Gunter Heinickel
Zur Person
Dr. Gunter Heinickel kam als Historiker von der Nobility zur Mobility. Mit einem Thema über historische Eliten- und Führungsgruppen am Europäischen Hochschulinstitut Florenz promoviert, forscht und arbeitet er seit vielen Jahren zu Themen der historischen und sozialwissenschaftlichen Verkehrs- und Mobilitätsforschung, zur Tourismus- und Raumentwicklung. Als beratender Autor und Projektentwickler unterstützt er außerdem Unternehmen im internationalen Wissens- und Technologietransfer.
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