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Kampf der Mobilitätskulturen Teil 2: Mobilitätsbiographie als Blaupause

Kampf der Mobilitätskulturen Teil 2: Mobilitätsbiographie als Blaupause
#226 8/04/2019 Geschätzte Lesezeit: 9 Minuten.

Automobilismus: Ein Privileg oder Vorraussetzung zur gesellschaftlichen Teilhabe? Dieser Frage widmet sich NIMIRUM-Experte Gunter Heinickel in einer dreiteiligen biographisch-historischen Perspektive. Teil zwei: Mobilitätsbiographie als Blaupause.

Zu Teil 1: Automobilismus als Privileg


Mobilitätsbiographie als Blaupause

Zunächst lässt sich anhand von Mobilitätsbiographien aus den vor allem Nachkriegsjahrzehnten eindrücklich illustrieren, mit welchen alltagspraktischen Herausforderungen sich die zahllosen Verkehrsteilnehmer vor und zu Beginn massenzugänglicher Mobilitätschancen konfrontiert sahen. Für die jüngeren Generationen sind solche Herausforderungen noch allenfalls als zeitlich begrenzte Hindernisse bekannt – vor allem in Folge geringer Einkommen z.B. während der Ausbildung und des Studiums, wobei ironischerweise dank Billigflieger ferne Destinationen oft leichter und günstiger zu erreichen sind als Orte und Regionen in mittlerer Distanz, die aber keinen ÖPNV- und Bahnanschluss besitzen. Dazu kommt, dass die in den letzten 20 Jahren revolutionär voranschreitende Digitalisierung mit ihren grenzenlosen Kommunikationsmöglichkeiten dazu beigetragen hat, die Bedeutung der Massenmobilität für individuelle Kommunikations- und Teilhabemöglichkeiten zu unterschätzen: wer kann sich heute noch einen Dorfalltag vorstellen, der sich nicht nur physisch sondern auch virtuell von der Außenwelt weitgehend abgeschnitten abspielte, in dem noch in den ersten beiden Nachkriegsjahrzehnten allenfalls das Radio schon relative Selbstverständlichkeit war, Fernsehen noch immer ein seltener Luxus, und für die meisten Menschen das regionale Provinzblatt die Welt bedeutete?

Deshalb möchten wir hier die Biographie einer wirklichen Person näher betrachten, deren Lebenslauf für den Werdegang mittelständischer Angestellter nicht untypisch ist. Diese hier exemplarisch vorgestellte Mobilitätsbiographie repräsentiert nicht nur die generationale Erfahrung eines bedeutenden Segments der deutschen (und europäischen) Nachkriegsgesellschaft, sondern lenkt den Blick zugleich auf eine soziale Schicht, die durch die heute diskutierten Fahrverbote und politisch getriebenen Verteuerungen autobasierter Mobilität besonders betroffen ist – nämlich Menschen des kleinen Mittelstandes, die auch heute noch, nicht zuletzt berufsbedingt, mit wenig Geld unterwegs sein müssen. Sicherlich interessant wäre, in einer Studie auf unterschiedliche Biografien zu blicken, beispielsweise auch in den alten und deutschen Bundesländern oder von verschiedenen Bevölkerungsgruppen.

Mobilitätsbiographie Herr F.

Herr F. ist Jahrgang 1928, und gehörte damit zur sogenannten Generation der Flakhelfer. Als solcher geriet er als 16jähriger Jugendlicher noch in die Mühlen des Zweiten Weltkrieges, durchlebte Gefangenschaft und Vertreibung. In Folge dieses tiefen biographischen Einschnittes schloss Herr F. auch keine Berufsausbildung ab, sondern begann seinen Berufsweg als ziviler Militärangestellter (der Alliierten) im Wachdienst. Ab 1960 arbeitete F. als Arbeiter bei den Stadtwerken (Rhein-Main-Gebiet) in der Kohlevergasung, und wechselte 1962 von dieser Position zum Vertrieb und Service im selben Unternehmen. In diesen Funktionen arbeitete F. jeweils im Schichtdienst. Ab 1970 übte F. bis zum Ende seiner Berufslaufbahn 1993 eine Pförtnertätigkeit aus.

Mobilität und Beruf: Fuß & Fahrrad

Herr F. musste zu seinen Arbeitsschichten aus einer kleinen Umlandgemeinde in die nächstgelegene Großstadt kommen, wobei er die ca. 5 km zu seinen Arbeitsplätzen zunächst zu Fuß, später mit dem Fahrrad bewältigte. Damit war er ein typischer Berufspendler der fünfziger Jahre, dem sein zweiter Arbeitgeber dafür immerhin ein Dienstrad zur Verfügung stellte. Die Wege aus seiner kleinen Heimatgemeinde waren noch nicht gut ausgebaut, führten über freies Feld, waren holprig und nicht beleuchtet, so dass der Fahrradynamo in der frühmorgendlichen oder abendlichen Dunkelheit die einzige Lichtquelle war. Fiel dieser aus, stand Herr F. sprichwörtlich auf weiter Flur im Dunkeln. Dabei diente das Dienstrad nicht nur dem persönlichen Fortkommen, sondern war zugleich Transportmittel für Werkzeug und sogar Ersatzteile auf dem Weg zu den Kunden. Manches mal gingen die Wege bergauf, so dass das Rad wegen des Gewichtes der transportierente Materialien geschoben werden musste. Ein durchgeschwitztes oder auch regendurchfeuchtetes Ankommen am Arbeitsplatz oder bei den Kunden war Alltag.

Für Herrn F. bedeutete es daher viel, als er ab 1958 mit einem ersten privat erworbenen Kleinkraftrad – ein einsitziges Sachs Motorrad – sein Arbeitspendeln nun zügiger und verlässlicher gestalten konnte. Doch blieb das Dienstfahrrad die vom Arbeitgeber zugestandene Form der Mobilität bis 1967.

Mobilität ist Sicherheit und Komfort

Diese typische Pendlerbiographie der Nachkriegsjahre macht den Zusammenhang von Komfort und Sicherheit unmittelbar einsichtig. Gleich ob motorisiert oder nur mit Beinantrieb, Zweiräder bedeuten nicht nur eine geringere Bequemlichkeit, sondern bei Regen, Schnee und Eiswetter auch ein erhöhtes Krankheitsrisiko. Zudem addierten sich bei Verschmutzung und Vereisung der Fahrbahnen die relativ schlechten Straßenverhältnisse zu einem erheblichen Sicherheitsrisiko. Die aus jeder Unfallstatistik ersichtliche hohe Gefährdung motorisierter Zweiradfahrer durch Wetter und schadhafte Straßenbeläge hat bis heute nichts an Aktualität eingebüßt. Dieser Sachverhalt wirkt sich ausgerechnet auch bei den aktuell hochangesagten und beim Publikum erfolgreichen E-Roller-Sharing-Angeboten negativ aus – als Pilotprojekte einer neuen, alternativen (E-)Mobilität werden diese Angebote in der Wintersaison teilweise aus dem Verkehr abgezogen. Einerseits zur Unfallverhütung und zum Schutz der Kunden, andererseits weil bei extremen Niedrigtemperaturen die Batterieleistungen nachlassen.

Als Belastung für Herrn F. stellte sich auch der hohe Verschleiß und Reparaturbedarf bei motorisierten Zweirädern dar. Herr F. kaufte seine Fahrzeuge ausnahmslos auf dem Gebrauchtmarkt, und die durch Alter und Gebrauch störanfälligen Zweiräder wartete und reparierte Herr F. mit ebenfalls gebraucht erworbenen Ersatzteilen selbst. Doch F. konnte nie sicher sein, irgendwo pünktlich oder überhaupt anzukommen. Solche Erfahrungen führten bei ihm wie bei zahlreichen Vertretern seiner Generation zu dem Wunsch nach einem Gefährt, das neben einem festen Blechdach auch mehr Platz, Sicherheit und Verlässlichkeit bot.



Sie wollen uns Ihre eigene Mobilitätsbiographie schicken? Gerne: mobility@nimirum.info.


Vom Zweiräder über das Rollermobil zum „richtigen“ Auto

Der schließlich erfolgte Wechsel vom Zwei- zum Vierräder erscheint unter diesen Gesichtspunkten nur als rational, bedeutete aber für die gerade erst durch das Wirtschaftswunder ökonomisch aufsteigende Generation von Herrn F. einen umfassenden lebensweltlichen Quantensprung. Bis 1957 waren mehr Motorräder als Autos auf Deutschlands Straßen unterwegs gewesen. Ab da begann die Kleinwagenwelle zu rollen und läutete die Massenmotorisierung auf vier Rädern ein, die bis heute ungebrochen ist.

Für Herrn F. verlief der Weg zum eigenen Auto zunächst über den Umweg eines Rollermobils: 1964 machte Herr F. endlich den damals noch verhältnismäßig teuren Führerschein und erwarb mit einer 250 Kubik BMW Isetta sein erstes Fahrzeug mit geschlossener Wagenkabine. Die Isetta hatte nicht nur ein Verdeck, sondern sogar eine Ablage und Stauraum für Gepäck. Herr F. konnte seine damalige Arbeit, das Warten von Gas- und Straßenlaternen, damit weit bequemer und sicherer durchführen, und war nach eigener Auskunft seitdem auch deutlich weniger krank. Die Entscheidung für den privaten PKW fiel also historisch weniger aus privaten Luxuserwägungen, sondern trug eine starkes, wenn nicht entscheidendes Element notwendiger Berufsmobilität in sich. Tatsächlich ist noch heute der Berufsverkehr das wichtigste Segment im motorisierten Individualverkehr. Dieser ist durch einen Anteil von 60% an Flottenfahrzeugen und Dienstwagen geprägt. Die Mehrzahl an PKWs bewegt sich also immer noch berufsbezogen auf unseren Straßen, allerdings ruht dieser Verkehr dann eben auch während der Hauptarbeitszeiten, mit einem entsprechenden Flächenverbrauch.

Mobilität und Familienfreizeit: auch mal doppelt fahren

Trotz des starken beruflichen Bezugs bedeutete die Anschaffung des ersten PKW zugleich eine private Revolution für Herrn F. Denn das Auto ermöglichte nun gemeinsam erlebte und sichere Mobilitätserfahrungen für die ganze Familie. Alltag wie die Freizeit ließen sich völlig neu gestalten.

Seine Frau hatte Herr F. 1958 noch mit Unterstützung seines Motorrads in der weiteren Region kennengelernt. Doch die gemeinsam genossene Mobilität blieb für das junge Paar prekär: da nur für eine Person zugelassen musste die junge Frau – selbstverständlich illegal – hinten auf dem Gepäckträger mitreisen, immer von der Furcht begleitet, einer Polizeistreife zu begegnen, von der Unfallgefahr ganz abgesehen. Auch die später erfolgte Anschaffung eines neuen Motorrades, einer Viktoria Parilla 175ccm, brachte diesbezüglich keine Verbesserung. Doch schon mit der BMW Isetta konnte Herr F. seine Kinder auf Ausflüge und Verwandtenbesuche mitnehmen, auch wenn es immer noch erforderte, mit einer zweiten Tour seine Frau nachholen zu müssen, was den Nutzungsradius für solche Familienfahrten stark begrenzte. Der Erwerb des ersten VW-Käfers 1966 überwand dann endlich auch diese Zeit leidiger Doppeltouren.

Automobilität als Privat-Investition

An Herrn F.s weiteren Fahrzeugerwerben lässt sich eindrücklich der berufliche und soziale Aufstieg seiner Generation ablesen. Über den privaten Wagenbesitz verband sich für Herrn F. wie für seine ganze Mobilitätsgeneration das Erlebnis unabhängiger, individuell planbarer Mobilität nachhaltig mit Gefühlen des Stolzes über berufliche und wirtschaftliche Erfolge. Die immer noch spürbaren finanziellen Restriktionen gaben zunehmend Spielraum. Dennoch blieb es aus Kostengründen beim Erwerb von Gebrauchtwagen. 1968 folgte der Umstieg auf einen VW 1500, 1970 gelang der Erwerb eines VW 1600 Variant, der ersten wirklichen Familienkutsche. Und schließlich belegte der Kauf eines VW 412 LE im Jahr 1976 endgültig den Aufstieg in den Mittelstand.

Doch hielt Herr F. über alle diese Wechsel der Wagenklassen, wie viele Vertreter seiner Generation, an einer Automarke fest. Das änderte sich erst 1984, als Herr F. in Reaktion auf die im VW 412 erstmals verbauten Computertechnik auf einen Audi 80 umstieg. Dieses Fahrzeug begleitete Herrn F. und seine Familie bis zu seiner Verrentung. In seiner Pensionistenzeit fuhr Herr F. bis zu seinem Tod 1994 dann noch einen Volvo 264.

Alle diese Fahrzeuge hatte Herr F. immer von privat gekauft und wieder an privat weiterverkauft, und diese Transaktionen wurden ausnahmslos bar bezahlt. So sehr diese Erwerbsstrategie dabei half, den Geldbeutel zu schonen, so kostete dies doch auch Nerven und Zeit. Unsicherheit und die Angst vor Geldverlust begleiteten diese sensiblen Phasen des Autokaufs: dieser war jeweils ein echtes Ereignis, das sich oft über Wochen hinzog und emotional die ganze Familie beschäftigte. Auch das erklärt die enge emotionale Bindung von Herrn F.s Mobilitätsgeneration an ihre jeweiligen Fahrzeuge, ihre starke persönliche Identifikation mit Marken und Klassen. Diese generationentypischen Erfahrungen dürften stark mit der Wahrnehmung der heute noch bei 40% bestehenden privaten Fahrzeughalter kontrastieren – denn wer von diesen besitzt sein Fahrzeug noch wirklich? Der größere Teil der heutigen Flotte wird tatsächlich über Banken finanziert oder geleast, allerdings mit der Konsequenz dauerhafter vertraglicher Verpflichtungen an Dritte. Ein spontaner Umstieg auf andere Wagenklassen und Marken ist da nicht so leicht zu bewerkstelligen, wie aktuell viele Fahrzeughalter, die schon in naher Zukunft von Fahrverboten in bestimmten Stadtbereichen betroffen sein werden, bitter feststellen müssen.

Fazit

Schon unser kurzer historischer Ausflug durch nur eine individuelle Mobilitätsbiographie vermittelt uns schlaglichtartige Eindrücke darüber, welche mächtigen persönlichen Motive und Beweggründe die Massenautomobilisierung der westlichen Gesellschaften nach dem 2. Weltkrieg „von unten“ vorangetrieben haben. Hätte ein massiver Ausbau der Netze des öffentlichen Nahverkehrs und der Massentransportmittel diese Wünsche auffangen und kompensieren können? Immerhin wurde schon an unserem kleinen Beispiel deutlich, dass die Mobilisierung der individuellen Fortbewegung eigentlich schon vor, bzw. “neben” dem Auto vor sich ging – angefangen vom Fahrrad und über die motorgetriebenen Zweiräder. Und ergänzend wäre hier noch anzufügen, dass die historische Verkehrsforschung längst feststellte, dass das Phänomen der Suburbanisierung keineswegs durch das Automobil verursacht wurde: die neuen Planungsideale („Licht und Luft“) der Moderne wurden ursprünglich über Straßen-, U- und S-Bahnen erschlossen. Erst später zeigte sich, wie sehr diese neuen Siedlungsstrukturen mit den neuen Mobilitätsmöglichkeiten des Autos korrelieren konnten.

Ebenso verwies unser mobilitätsbiographischer Rückblick darauf, dass die Neugestaltung individueller Alltagsmobilität weniger aus privater Lust am mobilen Luxus erfolgte, sondern stark von Berufsnotwendigkeiten beeinflusst war. Ein erweiterter Mobilitätsradius war die Voraussetzung für neue Berufswahlmöglichkeiten, für die Umsetzung von Bildungschancen, für den sozialen Aufstieg, der die soziale Vernetzung über enge Verwandtschaftsverhältnisse und Nachbarschaften hinter sich lassen konnte. Für Herrn F. wie für seine ganze Generation war die Erfahrung sozialen Fortkommens ganz persönlich und direkt mit den Möglichkeiten einer individuell gestaltbaren Mobilität konkret und lebensweltlich verbunden, und keineswegs eine Frage abstrakter Emanzipations- und Modernisierungstheorien.


Weiterlesen?

Hier sind schlaue Köpfe gut beraten.


Wir empfehlen Ihnen folgende Zitierweise:
Heinickel, Gunter: „Kampf der Mobilitätskulturen Teil 2: Mobilitätsbiographie als Blaupause”, unter: https://www.nimirum.info/insights/b_226-kampf-der-mobilitaetskulturen-teil-2-mobilitaetsbiographie-als-blaupause/ (abgerufen am 18/10/2019).

Zur Person


Heinickel, Gunter

Gunter Heinickel

Dr. Gunter Heinickel kam als Historiker von der Nobility zur Mobility. Mit einem Thema über historische Eliten- und Führungsgruppen am Europäischen Hochschulinstitut Florenz promoviert, forscht und arbeitet er seit vielen Jahren zu Themen der historischen und sozialwissenschaftlichen Verkehrs- und Mobilitätsforschung, zur Tourismus- und Raumentwicklung. Als beratender Autor und Projektentwickler unterstützt er außerdem Unternehmen im internationalen Wissens- und Technologietransfer.

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