Kampf der Mobilitätskulturen Teil 3: Mobilität muss auch heute nutzerorientiert gedacht werden

Automobilismus: Ein Privileg oder Vorraussetzung zur gesellschaftlichen Teilhabe? Dieser Frage widmet sich NIMIRUM-Experte Gunter Heinickel in einer dreiteiligen biographisch-historischen Perspektive. Teil drei: Mobilität muss nutzerorientiert gedacht werden.

Zu Teil 1: Automobilismus als Privileg

Zu Teil 2: Mobilitätsbiographie als Blaupause


Mobilität muss auch heute nutzerorientiert gedacht werden – für alle Gruppen

Wer heute über die wünschbare Zurückdrängung des automobilen Individualverkehrs spricht sollte sich allerdings auch darüber im Klaren sein, dass sich an den allgemeinen Rahmenbedingungen für die Gestaltung der privat organisierten Mobilität seit den Erfahrungen von Herrn F. wenig verändert hat: heute gibt es wie damals nur eine geringe Unterstützung der Arbeitgeber bei der geforderten Arbeitnehmermobilität, auch und gerade für alternative Bewegungsmöglichkeiten.

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Nur wenige Unternehmen bieten kostenlose ÖPNV-Tickets an (sofern diese Option überhaupt besteht), oder gar eine BahnCard. Selbst große Mobilitätsleister wie der Frankfurter Rhein-Man-Flughafen oder die Deutsche Bahn, welche ironischerweise selbst zum größten PKW-Flottenbetreiber Deutschlands gehört, verlassen sich auf den privat organisierten und bezahlten Individualverkehr. Und nicht nur die öffentlichen Zubringerdienste zu den Berliner Flughäfen sind unvollständig und mangelhaft, auch der Zubringerverkehr zum Frankfurter Flughafen, einem der wichtigsten des Kontinents, besteht heute noch aus einer einzigen S-Bahnverbindung – mit oft zu geringen Transportkapazitäten, mangelnder Flexibilität in der Auslastung und regelmäßigen Ausfällen und Verspätungen.

Auch die öffentliche Hand stützt sich klandestin auf den sich selbst organisierenden und finanzierenden motorisierten Individualverkehr. So fehlen notorisch Mitarbeiterparkplätze genau so wie Stellplätze für Fahrrad und Zweiräder an Bahnhöfen und anderen Umsteigepunkten. Und bei den Planungsvorgaben neuer Industrie- oder Gewerbegebiete spielt die Anbindung an den ÖPNV allenfalls eine untergeordnete Rolle. Für die öffentliche Hand hat es eben große Vorteile, dass Autofahrer ihr Auto selber fahren, und sie damit dem Staat, der Gesellschaft, Milliarden an Euros ersparen. So braucht es weder Fahrdienstpersonal noch kompliziert ausgearbeitete Fahrpläne wie überhaupt ein ganzes System, das durch die öffentliche Hand vorgehalten werden müsste.

Diese Schizophrenie zwischen öffentlichen Absichtserklärungen und den praktischen politischen Vorgaben und Weichenstellungen wiederholt sich aktuell in den grün-schwarzen Planspielen über eine Zulassung privater Mitnahmedienste wie Uber, LYft und WAYMO – denn die greifen ebenso wie die ökologisch argumentierenden E-Scooter-Fans vor allem den ÖPNV an. Es scheint also doch eine vertrackte Wahlverwandtschaft zwischen der individualisierten (Auto)mobilität und der Moderne zu geben, die selbst die Politik ungeachtet ihrer Sonntagsreden nicht ignorieren kann!

Deshalb wäre es irreführend, den Siegeszug des privaten Automobils schlicht zur Folge einer politischen “Privilegierung des Autos” zu erklären. Statistiken gehen eben nicht einfach in sich selbst auf und die soziale Realität der Autofahrer ist nicht nur von der Pendlerpauschale abhängig. Für Mobilitätsentscheidungen spielen viele heute unbeachtete Variablen eine Rolle, auch wenn es aus Forscher- und Planersicht verlockend ist, das historische Anwachsen der Zulassungszahlen einfach mit der Einführung der steuerlichen Vorteile für Berufspendler in Verbindung zu bringen.

Damit verbindet sich zugleich eine Warnung an die akademische Verkehrsforschung und die davon stark beeinflussten Erwartungen der Politik wie der Mobilitätsdienstleister: der Traum von der voll vernetzten Stadt, einer perfekt angebundenen Arbeitswelt, die sich ausschließlich im urbanen Raum abspielt, wird wohl ein Traum bleiben. Zugleich führen diese Utopien zu merkwürdigen Erwartungen aller an alle. Gerade die Medien treiben diese vereinfachenden Erwartungen voran, denn sie leben von Stereotypen. Gewarnt werden muss deshalb auch vor den großen blinden Flecken in den Forschungsausschreibungen der Verkehrsministerien. Geld gibt es von dort inzwischen vor allem fürs „Vermeiden, Verlagern, Verbieten und Verteuern“. Doch die soziale Realität, die Mobilitätsbiographien zahlloser Bürger, verweisen auf andere Themen, auf Paradoxien und abweichende Interessen.

Die neuen Mobilitätskonzepte, sollen sie erfolgreich sein, müssen die Lebenshorizonte der Einwohner von Berlin-Prenzlauer Berg, Frankfurt-Nordend oder Leipzig-Schleußig berücksichtigen. Aber eben auch über jene hinausgedacht werden. Hierin liegt die tatsächliche Herausforderung für Forschung und Praxis. Wie können neue Mobilitätsformen entwickelt werden, die nicht zulasten in Forschung und Politik unterrepräsentierter sozialer Gruppen und ihrer Möglichkeit, über Mobilität an der Gesellschaft zu partizipieren geht? Gerade auch was die Potentiale, Chancen und Grenzen der neuen E-Mobilität angeht bedarf es endlich klarer Differenzierungen, wie sie neuerdings auch aus der Fahrzeugindustrie der E-Mobility selbst zu hören sind.

Gunter Heinickel
Zur Person
Dr. Gunter Heinickel kam als Historiker von der Nobility zur Mobility. Mit einem Thema über historische Eliten- und Führungsgruppen am Europäischen Hochschulinstitut Florenz promoviert, forscht und arbeitet er seit vielen Jahren zu Themen der historischen und sozialwissenschaftlichen Verkehrs- und Mobilitätsforschung, zur Tourismus- und Raumentwicklung. Als beratender Autor und Projektentwickler unterstützt er außerdem Unternehmen im internationalen Wissens- und Technologietransfer.
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